L’entusiasmo che gli Stati Uniti hanno dimostrato quando il paese ha adottato l’idea di a Corridoio economico India – Medio Oriente – Europa [IMEC] al recente vertice del G20 non dovrebbe sorprendere. Ciò ricorda uno stupefacente fenomeno naturale nel deserto del nord dell’Arabia Saudita: un piccolo fiore viola che sboccia molto raramente, soprannominato in arabo “lavanda selvatica”, e che dura solo una quindicina di giorni all’anno.

L’IMEC è una vecchia idea che gli Stati Uniti stanno lanciando come propria idea. Solo il tempo dirà quanto durerà l’attenzione di Washington. Le motivazioni americane non sono difficili da trovare:

• Nell’arido panorama della politica estera della presidenza Biden, che i posteri ricorderanno in gran parte come gli Stati Uniti che hanno bloccato l’Ucraina in un conflitto fratricida tra popoli slavi, la Casa Bianca può realizzare una “impresa”.
• L’amministrazione Biden discute L’accordo di Abramo (accordo tra Israele e gli Stati arabi, tra gli altri) invocando un tango israelo-saudita.
• In termini geopolitici, gli Stati Uniti stanno cercando di interrompere la riconciliazione regionale in corso – Arabia Saudita-Iran, Arabia Saudita-Turca, il ritorno della Siria alla famiglia araba, Libano – spingendo i loro alleati tradizionali a stringere legami con Israele.
• Rallentare la gravitazione della regione del Golfo verso l’integrazione eurasiatica e i BRICS.
• Isolare Egitto, Iran e Turchia, che si stanno sempre più allineando con la Russia.
• Rendere vitale il porto di Haifa generando affari e trasformandolo in un hub di trasporti tra l’Asia occidentale e l’Europa.
• Rafforzare l’asse Israele-Grecia nel Mediterraneo orientale e collegarlo alla sicurezza energetica dell’Europa e fornire una base per la NATO in una situazione in cui la Turchia afferma la propria autonomia strategica.
• Ridurre la dipendenza dal Canale di Suez, poiché gli stati rivieraschi del Mar Rosso – Yemen, Somalia, Gibuti, Etiopia, Eritrea e Sudan – non sono più disposti a sottomettersi agli interessi occidentali.

Il ruolo dell’India nell’IMEC rimane un enigma. Gli esportatori indiani non sono così stupidi da scegliere un corridoio di trasporto ingombrante, non comprovato e multi-complicato che comporta molteplici trasbordi quando è disponibile una rotta marittima diretta e consolidata attraverso il Canale di Suez. L’IMEC aumenterà i costi di trasporto e i trasbordi causeranno ritardi. Allora dov’è il vantaggio?

La risposta sta nell’interesse comune di India e Israele ad incrementare le attività nel porto di Haifa, gestito dal gruppo Adani. L’azienda indiana sta inoltre espandendo la propria presenza nel Mediterraneo orientale, sperando di ottenere contratti di gestione portuale anche in Grecia e Italia.

Due porti nello stato del Gujarat, nell’India occidentale – Mundra e Kandla – sono stati identificati come hub IMEC. Mundra è un porto privato di proprietà del gruppo Adani ed è anche una zona economica speciale.

IMEC Protocollo d’intesa firmato a Nuova Delhi il 9 settembre “determina gli obblighi politici dei partecipanti e non crea diritti o obblighi ai sensi del diritto internazionale”. Presumibilmente l’IMEC sarà utilizzato da tutti i paesi. Il presidente russo Vladimir Putin ha espresso la speranza che se l’IMEC si materializzasse effettivamente in tempo, nonostante gli ostacoli sul suo cammino, le esportazioni russe dal Mar Nero alla regione del Golfo potrebbero fluire lì e viceversa.

È assolutamente concepibile che la Cina, che è il principale partner commerciale della regione del Golfo, utilizzare IMEC al massimo vantaggio. Le aziende cinesi ne avevano uno presenza importante nel settore ferroviario saudita ormai da quasi due decenni.

Basti dire che è del tutto assurdo che la Cina perda il sonno perché l’IMEC rappresenta una minaccia per la Cina. la cintura della via della seta. In realtà, l’IMEC è una nocciolina rispetto a quella cinese. proposto un piano da 57,7 miliardi di dollari costruire un sistema ferroviario di 3.028 chilometri che collegherà il porto pakistano di Gwadar alla città cinese di Kashgar, nello Xinjiang, che costituirà l’iniziativa Belt and Road più costosa fino ad oggi e sarà anche estesa ad ulteriori sistemi ferroviari che collegano la Cina alla Turchia e all’Iran, aprendo significativamente accesso diretto alle regioni.

Gli analisti indiani sinofobi lo sono estatico che l’IMEC metterà fine alla BRI. Non hanno idea della profondità e della portata delle relazioni bilaterali dei due pesi massimi dell’IMEC – Arabia Saudita ed Emirati – con la Cina. A parte gli Stati Uniti e l’India, nessun partecipante all’IMEC, compreso Israele, è disposto a prendere posizione nello scontro tra Stati Uniti e Cina. Perché dovrebbero isolarsi? La Cina, che ha tanto da offrire per la loro crescita e sviluppo?

Il punto principale è come l’idea di IMEC possa essere tradotta dalla carta alla realtà. Chiaramente, l’IMEC affonda le sue radici nella vecchia strategia geopolitica statunitense del divide et impera in Medio Oriente. Ma il dominio occidentale del Medio Oriente non può essere rilanciato con gli strumenti coloniali nell’imminente era del multipolarismo.

Innanzitutto, Turchia, Iran ed Egitto sono potenze regionali grazie alla loro forza e a quella di qualsiasi altra potenza. i tentativi di emarginarli incontreranno resistenza. Allo stesso modo, è improbabile che l’Arabia Saudita o gli Emirati Arabi Uniti cadano nella cospirazione USA-Israele volta ad abbandonare l’accordo di pacificazione con l’Iran, che ha già calmato i “punti caldi” della regione – siano essi la Siria o lo Yemen. Non c’è nemmeno spazio per relazioni formali tra Arabia Saudita e Israele finché continua la brutale occupazione della Palestina da parte di Israele.

Tuttavia, la sfida principale per IMEC risiede altrove, a livello pratico. Ci sono “anelli mancanti” nei sistemi ferroviari della regione del Golfo. Della lunghezza totale della ferrovia di 2.915 km che si estende dal porto di Fujairah (Emirati Arabi Uniti) ad Haifa (Israele), mancano pezzi per un totale di quasi 1.100 km. Ancora una volta, il percorso ferroviario proposto di 2.565 km dal porto di Jebel Ali ad Haifa ha un collegamento mancante di 745 km. Per quanto riguarda la linea ferroviaria di 2.449 km che collega il porto di Abu Dhabi ad Haifa, circa 630 km non sono ancora stati costruiti. Allo stesso modo, dei 2.149 km di strada che collegano il porto di Dammam ad Haifa (via Haradh), restano da costruire 290 km. La linea ferroviaria di 1.809 anni che collega il porto di Ras Al Khair ad Haifa (via Buraydh) ha un collegamento mancante di circa 270 km.

In totale dovranno essere costruiti circa 3.035 km di linee ferroviarie. Questo non è un compito facile. Questo rappresenta qualcosa come la distanza tra Delhi e Thiruvananthapuram (città del Kerala nel sud dell’India, ecc.). Chi se non le aziende cinesi può intraprendere un compito così arduo nel prossimo futuro?

Senza contare, naturalmente, i piani di adattamento delle destinazioni di sbarco in Grecia e Italia che, secondo una stima approssimativa di un quotidiano indiano, potrebbero costare fino a 8 miliardi di dollari. Ci sono soprattutto problemi tecnici.

Per citare il ministro indiano delle Ferrovie Ashwini Vaishnaw: “Si tratta di un programma molto complesso che richiederà che tutto venga riportato a standard comuni. Ad esempio, i treni dovrebbero circolare con lo stesso scartamento, dovrebbero essere utilizzate tecnologie motorie simili e le dimensioni dei container dovrebbero essere simili. »

Basti dire che il modo migliore per realizzare il sogno dell’IMEC potrebbe essere quello di renderlo un progetto di connettività regionale inclusivo – e invitare la Cina ad aderirvi. In altre parole, presupponendo che l’esistenza dell’IMEC si estenda oltre ottica come una storia di successo della politica estera americana per abbellire la candidatura alla rielezione del presidente Biden nelle elezioni del 2024.

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta sul blog di MK Bhadrakumar:

Il corridoio economico India-Medio Oriente-Europa è un sogno geopolitico irrealizzabile

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