Wout van Aert è uno dei più grandi favoriti nella classica di domenica, la Parigi-Roubaix, e il belga probabilmente inizierà con una nuovissima tecnologia nelle ruote, che può svolgere un ruolo importante.

– Questo ha molto da dire, esclama il pilota di Uno-X Alexander Kristoff a Landevei.

Nella Parigi-Roubaix, l’intero gruppo sta guidando con pneumatici più larghi e pressioni di gonfiaggio inferiori al normale, a causa dello stress dei ciottoli impegnativi che devono attraversare.

54,5 chilometri della gara maschile sono su ciottoli e 30 chilometri della gara femminile.

Il rovescio della medaglia, però, è che le gomme scorrono meno bene quando i piloti girano sull’asfalto, che è quello su cui si svolge la maggior parte della gara.

Ma nella gara di quest’anno, Jumbo-Visma, il team Van Aert e il team DSM inizieranno con una tecnologia in grado di alterare la pressione dei pneumatici lungo il percorso.

Ciò significa che possono avere la pressione dei pneumatici adattata all’asfalto dall’inizio della gara, quindi regolarla verso il basso quando arrivano i ciottoli, nonché regolarla continuamente sull’asfalto tra le sezioni acciottolate. .

Il team DSM ha confermato mercoledì che avrebbe utilizzato il sistema, mentre Jumbo-Visma ha testato il proprio sistema in ricognizione giovedì, anche se la star Van Aert ha deciso di non testarlo in quel momento.

– Vedremo domenica chi lo usa, rispose enigmatico Notizie di ciclismo.

La tecnologia è diventata nota per la prima volta prima della Parigi-Roubaix lo scorso anno, ma il team DSM ha finito per non utilizzarla. Dopo un anno di test, ora è pronto per l’uso.

Jonas Iversby Hvideberg corre per il team DSM, ma un infortunio dopo una caduta a febbraio significa che il norvegese non è idoneo a partecipare alla Parigi-Roubaix.

Tuttavia, è ben consapevole dell’importanza che può avere per la gara.

– Se funziona come dovrebbe, sarà un vantaggio competitivo estremamente importante, afferma Jonas Iversby Hvideberg, pilota del Team DSM.

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– Un risultato di priorità e risorse

Secondo Graava, il fornitore di Jumbo-Visma, il loro sistema dovrebbe essere in grado di risparmiare una media di 20 watt (potenza) sulla Parigi-Roubaix.

In breve: i corridori possono utilizzare meno potenza rispetto ai loro concorrenti per mantenere la stessa velocità e impiegare meno sforzo.

L’uso della tecnologia è approvato dalla Union Cycliste Internationale (UCI). L’anno scorso, Amund Grøndahl Jansen lo ha definito “rivoluzionario”.

Con il vantaggio che porterà, se funziona correttamente, è giusto che sia consentito, quando solo due squadre hanno la tecnologia?

– Questo è già stato chiarito con l’UCI e la tecnologia è stata sviluppata nel corso di diversi anni, in collaborazione, tra gli altri, con DSM. Quindi, in questo senso, è il risultato delle priorità e delle risorse che sono state utilizzate per trovare un miglioramento. È un po’ speciale perché questa tecnologia è molto diversa da quella esistente, ma vediamo che tutte le aree possibili vengono costantemente sviluppate da team diversi, afferma Iversby Hvideberg.

OUT CON INFORTUNIO: Jonas Iversby Hvideberg si è ribaltato nel Volta ao Algarve a febbraio. Il risultato è stato uno strappo muscolare e un piccolo ginocchio rotto. Foto: Cor Vos

Kristoff dice “sarà eccitante vedere come andrà a finire”, ma è anche un po’ scettico.

– Ho subito l’impressione che possa diventare un po’ disordinato.

Tra le squadre di ciclismo professionistico, vengono spesi molti soldi per sviluppare attrezzature più veloci e migliori.

Ad esempio, Sweet Protection ha progettato un casco allure in collaborazione con il team di professionisti norvegesi Uno-X, che ha raccolto molta attenzione questa primavera ed è stato sviluppato con l’aiuto della Formula 1.

In ogni momento, i team testano tute, ruote e biciclette per trovare le migliori soluzioni, e spesso vengono testati strumenti come gallerie del vento e altri dispositivi di misurazione aerodinamica.

Ma qualcosa di simile a una soluzione tecnica e meccanica come la regolazione della pressione dei pneumatici in tempo reale non si è visto finora.

Sebbene l’UCI abbia attualmente consentito questa tecnologia, ad esempio le misurazioni del glucosio in tempo reale, che possono dire ai ciclisti se hanno bisogno di mangiare e bere di più, non sono consentite.

Quando l’atleta della Jayco-AlUla Kristen Faulkner ha percorso un simile calibro durante la Strade Bianche a marzo, è stata benedetta.

CAMERA D’ARIA: All’interno del mozzo c’è una camera d’aria che può regolare la pressione nel pneumatico. Foto: Ambito

GESTIONE SEMPLICE: Un dispositivo con pulsanti sul manubrio per regolare la pressione dei pneumatici. Foto: Graava

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Ecco come funziona

Scope Atmoz del Team DSM e Graava Kaps di Jumbo-Visma hanno una camera d’aria nel mozzo della ruota, e dal mozzo un tubo dell’aria va al pneumatico lungo uno dei raggi della ruota.

Utilizzando i pulsanti wireless sul manubrio, i motociclisti possono aumentare o diminuire continuamente la pressione dei pneumatici e sui loro computer sul manubrio possono vedere l’esatta pressione dei pneumatici.

Quando i motociclisti premono uno dei pulsanti, la camera d’aria sposta l’aria da o verso il pneumatico.

Ciò significa che i ciclisti possono aumentare immediatamente la pressione quando si esce dall’asfalto o abbassarla appena prima di entrare in una sezione acciottolata.

Graava ha pubblicato i dati delle proprie indagini sui ciottoli della Parigi-Roubaix e ha misurato le differenze in watt durante la pedalata a 3 e 6 bar su asfalto e 2,5 e 4,5 bar su ciottoli.

Secondo loro, il loro sistema sarà in grado di fornire un risparmio di watt di 20 watt in media, e fino a 60 watt principalmente su ciottoli.

Il watt è un’unità di misura della potenza che i ciclisti devono produrre per mantenere la velocità e la quantità che devono produrre varia con il peso, il rotolamento e la resistenza dell’aria.

Ma meno watt un ciclista può utilizzare per tracciare se stesso, maggiore è lo sforzo che può risparmiare.

Il team DSM e Jumbo-Visma hanno squadre femminili e maschili e presumibilmente utilizzeranno la tecnologia nei rispettivi team. Le donne pedalano il sabato, gli uomini la domenica.

GRANDI DIFFERENZE: Ecco i test di Graava, che mostrano le differenze di potenza (watt) con diverse pressioni dei pneumatici. Foto: Graava

Perché la pressione degli pneumatici è così importante alla Parigi-Roubaix?

La Parigi-Roubaix è probabilmente la gara dell’anno in cui squadre e piloti passano la maggior parte del tempo a testare preventivamente le attrezzature, per trovare il giusto assetto.

Al giorno d’oggi, i pneumatici larghi 30 e 32 millimetri sono i più comunemente usati, mentre alle persone piace sostituire le bici che guidano abitualmente, con bici che hanno più smorzamento nel telaio e forse una posizione di seduta più eretta del solito.

Tutto è fatto per rendere il viaggio brutale più confortevole per i motociclisti, nonché per evitare forature e incidenti tecnici.

La pressione delle gomme in particolare è sempre stata importante e team e piloti hanno sempre sperimentato molto per trovare la pressione ottimale delle gomme.

Se hai troppa o troppo poca aria nelle gomme, aumenterai il rischio di ribaltamenti, forature e, inoltre, avrai difficoltà a forzare i ciottoli in modo economico e duraturo.

Negli ultimi anni, gli pneumatici più larghi sono diventati la norma alla Parigi-Roubaix, con nuovi telai moderni che hanno più spazio per gli pneumatici, così come l’uso di pneumatici senza camera d’aria.

Nelle normali corse su strada, i ciclisti guidano principalmente pneumatici larghi 25, 26 e 27 mm.

Più largo è il pneumatico, minore è la pressione che puoi avere, senza incidere troppo sulla resistenza al rotolamento, aumentando il comfort e riducendo la probabilità di forature.

Lo svantaggio è ovviamente quando i piloti corrono sull’asfalto. Le gomme rotoleranno meno bene lì, ma come hanno fatto, è stato lo stesso per tutti.

Ma con la possibilità di modificare la pressione degli pneumatici lungo il percorso, è probabile che le regole del gioco cambino drasticamente.